Movilidad cotidiana
Viajar diariamente, desplazarse entre los lugares de trabajo o estudio y de residencia, no es una opción de vida, sino un imperativo basado en la deslocalización creciente entre los enclaves residenciales y las localizaciones de las actividades cotidianas (trabajo o estudio), unas variables que la mayoría de la población no está en condiciones de controlar o, al menos, no del todo. Como rasgo definidor de la vida cotidiana, queremos profundizar en los significados y en el simbolismo que se asocian a estas prácticas.
Partimos de la hipótesis de que para la mayoría de los ciudadanos (viajeros, commuters, comarcantes) el hecho de viajar no es un castigo. Partimos también del supuesto de que viajar en el menor tiempo posible no es, en la mayoría de las ocasiones, el requisito principal. Y ello porque el tiempo del viaje no es un tiempo vacío o perdido, sino una plataforma individual donde se puede conseguir sosiego, privacidad, descanso, tiempo adicional para seguir trabajando y, sobre todo, relaciones personales, con un valor estratégico desde el punto de vista de adquisición de capital social.
La movilidad como imperativo y como derecho
A diferencia de lo que acontecía en el seno de las ciudades industriales hace un siglo, donde residencia y trabajo se hallaban espacialmente concentradas y a poca distancia, hoy en día dos fenómenos prevalentes y paralelos han tenido lugar: la deslocalización de la producción industrial y la suburbanización residencial. Si nos referimos a la RMB (Región Metropolitana de Barcelona), la segunda y tercera coronas metropolitanas acumulan más actividad productiva que la antaño hegemónica primera corona. Al mismo tiempo, desde el punto de vista residencial, la población metropolitana se ha ido asentando en nuevos núcleos de población de variadas tipologías: urbanizaciones, ensanches de antiguas villas y pueblos agrícolas, preferentemente.
El dinamismo de la producción industrial y de las actividades logísticas y del sector terciario (especialmente el comercial) suponen fenómenos constantes de movilidad y de relocalización, que dan como resultado la necesidad de desplazar y/o de reclutar mano de obra para ubicarla en nuevas instalaciones, polígonos y complejos productivos. Ello supone traslados residenciales pero, sobre todo, la necesidad de una movilidad cotidiana por parte de aquellos asalariados que no pueden abordar un cambio residencial.
Este desajuste espacial (spatial mismatch) constituye un fenómeno social, económico y político asociado a la reestructuración económica en la que las oportunidades de empleo para las personas de bajos ingresos se encuentran muy alejadas de las zonas donde viven. En los Estados Unidos, esto toma la forma de una alta concentración de la pobreza en las ciudades centrales, donde las oportunidades de empleo de baja calificación y de bajos salarios se concentran en los suburbios.
Parafraseando a Henry Lefebvre, quien defendía el derecho a la ciudad, a una vida urbana de calidad, nosotros insistimos en el derecho de las personas (trabajadores y asalariados) a la movilidad; esto es, hablamos del derecho al acceso a la ciudad o, de manera más general, el derecho a no perder oportunidades laborales (pero también educativas, culturales, de recreo o de abastecimiento) a causa de la falta de medios de transporte colectivo, o a la inaccesibilidad de estos por causa de un precio inabordable para las capas con menos recursos de nuestra sociedad.
Sostenibilidad o insostenibilidad del nuevo urbanismo suburbano
La especulación con el precio del suelo y los usos de las nuevas áreas urbanizables en todo el territorio metropolitano de la RMB (muy especialmente en la línea de costa, al norte y al sur de Barcelona) han sido alentados por el sistema financiero, desarrollados por las empresas constructoras y permitidos (cuando no reforzados) por las administraciones locales (que han encontrado un nicho de financiación suplementaria, legal, paralegal o ilegal), con la complicidad por omisión de las altas instancias responsables de la planificación territorial. El resultado de todo ello, tras más de treinta años de periurbanización metropolitana, es que una mayoría de estos nuevos asentamientos residenciales carecen de unas infraestructuras, equipamientos y servicios de calidad, entre ellos los de movilidad.
La urbanización difusa y la baja densidad generan costos insoportables para las administraciones que han de dar respuesta a las necesidades de la población, para quienes los déficits de movilidad suponen pérdida de oportunidades laborales, así como de acceso a la educación y a otros servicios y equipamientos necesarios para garantizar la calidad de vida ciudadana. Identificados, pero impunes, los causantes de esta situación, nos preguntamos sobre las respuestas que se deben dar a estos retos derivados de la suburbanización. Qué respuestas son exigibles a las administraciones y qué fórmulas creativas son planteables por parte de la ciudadanía, de esa sociedad civil a la que siempre invocamos frente al malestar y a las faltas de respuesta del sector público, tanto en épocas de bonanza como de crisis.
Existe un gran espacio abierto para compartir experiencias, iniciativas, propuestas por parte de la sociedad. ¿Qué iniciativas surgen de los movimientos sociales y de las asociaciones de usuarios del transporte público y privado? ¿Qué fórmulas y soluciones prácticas podemos conocer o copiar de otros países y regiones metropolitanas? ¿Cómo se puede concretar el derecho a la movilidad, como parte del derecho a una vida urbana de calidad?
¿En qué consiste nuestra cultura de la movilidad?
Nuestro interés por el tema de la movilidad parte de un doble compromiso, intelectual y ciudadano. Intelectualmente deseamos conocer qué valores, imaginarios y actitudes se esconden tras las prácticas de movilidad. Como ciudadanos, deseamos poder contribuir a dar alguna respuesta o solución a los problemas de la ciudadanía. Por ahora, deseamos ceñirnos al análisis de la movilidad cotidiana, también denominada movilidad forzada, esto es, aquella movilidad que imperativamente debemos realizar diariamente por causa de nuestra actividad principal, sea laboral o lectiva. Más allá de los imprescindibles datos sobre viajes y trayectos realizados, que proporcionan las autoridades y operadores de transporte y movilidad, y que después elaboran y analizan los demógrafos, deseamos saber qué se esconde culturalmente hablando en esas prácticas de movilidad. Qué razones se ocultan tras la elección del medio o medios de transporte utilizados, qué racionalidades (más allá de la económica) intervienen en la elección (si existe posibilidad de elección, claro) de la manera de moverse por el espacio metropolitano.
Pero nuestras preguntas y nuestro campo de reflexión no se agota aquí. Nuestro objeto de estudio incluye también qué viajes, qué desplazamientos no llegaron a realizarse y por qué causas. El enfoque analítico del spatial mismatch establece que muchas personas con bajos ingresos no pueden optar a puestos de trabajo atractivos a causa de sus dificultades para moverse, pero no acaba de estar claro si estas dificultades son enteramente atribuibles a una cuestión de costo del transporte o también a la existencia de clusters sociales, cuyas barreras son difíciles de trascender.
Dentro de nuestro objeto de interés se incluye también una aproximación a las prácticas de movilidad no forzadas, que incluyen por ejemplo las realizadas por parte de la población jubilada o por parte de la juventud no ocupada. Al mismo tiempo, nos interesa conocer las prácticas de movilidad vinculadas a actividades de carácter cívico, asociativo, cultural, deportivo o turístico. Y ello con la finalidad de tener una comprensión lo más amplia posible de nuestro verdadero objeto de estudio que podría definirse como la cultura de la movilidad. Es en este marco comprensivo donde queremos ubicar nuestro interés actual, que es la movilidad cotidiana.